A equipe de PR teve uma semana difícil no QG da Uber. Isso porque teve de desviar de alguns estudos que levantaram a seguinte bola: o Uber precisa melhorar o seu sistema de remuneração aos motoristas parceiros.

Quando tudo começou

O MIT publicou uma pesquisa dizendo que os motoristas da plataforma nos EUA recebem USD 3,37 por hora, depois de descontadas as tarifas do aplicativo e os gastos com internet e manutenção do veículo. A notícia chamou um bocado de atenção, já que o salário mínimo nos EUA é de USD 7,25/h. Quando o MIT publica um estudo sobre você, há pouco o que fazer para rebater. Menos quando você é Dara Khosrowshahi, o CEO da Uber.

Em seu Twitter, ele jogou um shade no instituto com uma espécie de acróstico da zoeira: "MIT = Mathematically Incompetent Theories"-  e ainda mandou dados da metodologia usada internamente pela ride hailing, que levava a resultados diferentes. A história gerou algumas críticas ao MIT que, então, revisou os dados e mudou de conclusão.

Determinou que os motoristas da Uber fazem mesmo de USD 8,55 a USD 10 por hora. Na metodologia da Uber, eles fariam pelo menos USD 15/h.

Uber aplicativo

Legal lembrar que: a Uber subiu o valor das tarifas cobradas por cada corrida algumas vezes. Os aumentos geraram protestos pelo mundo, aliás. Não só protestos, mas polêmica também. Quem lembra quando o fundador e ex-CEO da e-hailing, o grande Travis Kalanick, foi filmado discutindo com um motorista que reclamava do aumentos das taxas?

Teve parte II

Depois, uma pesquisa australiana apontou que pelo menos 41% dos motoristas no país que aceitam corridas do UberX (o serviço individual mais barato da empresa) ganham menos do que um salário mínimo australiano. Conduzido pelo Australia Institute's Centre for Future Work, o estudo basicamente concluía que os parceiros estavam quase que subsidiando a companhia americana, porque faziam menos dinheiros do que seus peers.

Há alguns anos, usar seu carro para dar caronas pelo Uber era um jeitinho de tirar uma renda extra no mês ou num período mais apertado da vida. Com a popularidade do aplicativo, a coisa mudou de cenário. Hoje, o que era um para ser um bico virou atividade principal de muitos donos de carangas. Assim, o impacto do modelo de negócios da empresa se tornou maior.

motorista

Os estudos que citamos acima são baseados nos mercados americano e australiano, mas a pensata que vamos lançar vale para terras brasileiras. Leve em conta que, na maior parte dos locais em que opera, a empresa não tem vínculo empregatício com o colaborador. Então, fica a dúvida: quantos caras que usam o app da Uber como fonte de renda principal têm a percepção de todos os cálculos que precisam ser feitos para saber se o trampo tem mesmo retorno? Veja bem, não é só descontar o quanto é gasto de gasolina por dia ou por semana. Mas também considerar outros fatores, como o quanto a quilometragem do carro está aumentando por conta do app e como isso desvaloriza o veículo

Hoje, o que era um para ser um bico virou atividade principal de muitos donos de carangas

Money, money, money...

Deve ser engraçado, mas outro aspecto importante é que empresas como a Uber precisam de injeção constante de capital. Por quê? Imagine que você precisa encontrar os amigos num happy hour nesta linda sexta-feira. Para, de fato, entrar num carro e ir ao bar, você vai se guiar por alguns fatores. Um deles é o valor. Se você ficar sabendo que o 99Pop ou o Cabify estão com um preço mais em conta, é bem capaz que chame um veículo por um dos dois (been there, done that). Isso significa que

1) o cliente quase nunca é apegado à marca, ele só quer chegar no happy hour;
2) para ter densidade de passageiros, as empresas vão ter de subsidiar algumas corridas, ou seja, brigar por preço.

Outro fator é o tempo. Se o você está esperando o motorista há um tempão, provavelmente vai cancelar a corrida e buscar outra ou abrir um aplicativo diferente. Isso significa que as companhias precisam ter muitos parceiros em suas plataformas, o que só vai acontecer se elas tiverem a densidade de clientes.

A guerra dos descontos faz com que o cliente não crie tanto apego pelas marcas

Essa briga de preços faz com que as e-railings gastem muita grana para operar. E, por grana, entenda: dinheiro de venture capital. O resultado de uma treta assim pode ser exemplificado pela experiência da Uber na China. Por lá, a companhia americana teve de vender suas operações para a líder local Didi Chuxing (que comprou a brasileira 99, BTW).

Isso porque suas perdas eram enormes, chegaram a USD 1 bilhão por ano, em fevereiro de 2016. A gente não encontrou dados sobre o mesmo período a respeito da Didi, mas sabemos que a chinesa registrava perdas na casa dos USD 500 milhões em 2015 - boa parte dessa dinheirama por conta de corridas subsidiadas. Assim, era questão de tempo até algumas delas ceder.

Curtiu o texto? Saiba que isso é só um gostinho do que é publicado diariamente na newsletter do The BRIEF, que traz as principais notícias do mercado de tecnologia pra você, todas as manhãs. É serious, é business, mas com um jeitão bem descontraído (#mozão). Para assinar, é só clicar ali -> aqui