Gimme Fuel, Gimme Fire

Um aviso: essa nota não é uma piada. Sério. Acontece de verdade. Presta atenção: economizar tempo é algo essencial no mundo de hoje, né? Aí, como é que você faz para poupar aqueles minutos preciosos para gastar no Candy Crush ou perder com tarefas triviais como tomar banho, ficar preso no trânsito ou ser um bom familiar? Bem, a startup Yoshi acha que você pode pagar alguém para abastecer o seu carro. Pronto, falamos. É isso. A companhia quer ser uma espécie de Uber do combustível, oferecendo um serviço de assinatura. Funciona exatamente como você está pensando: um “técnico de campo” sai por aí com um furgão cheio de gasosa e mantém o tanque dos carros de assinantes cheios ao módico custo de USD 20 mensais + o quanto você precisar de combustível. E parece que a ideia está pegando nos EUA: a companhia com nome de personagem fofo da Nintendo está presente em 16 cidades (incluindo Boston, Chicago, Atlanta, Washington DC e Los Angeles). No entanto, a startup ainda não revela quantas pessoas efetivamente pagam pelo serviço. Esta nota tem o selo TB de “Most #1st World Problems” que você vai ler hoje. Ou, vendo por outro lado, não há limites para negócios baseados na conveniência?

WeMake Money

O WeWork não precisava, mas resolveu divulgar alguns de seus dados do segundo trimestre. Com o plano de abrir capital em 2019 (e, daí, ter mesmo de apresentar relatórios dos quarters), a dona dos coworkings descolados resolveu viver uma ego-trip e mostrar como os negócios vão bem, WeThankYou. Para começar, a receita do primeiro semestre bateu os USD 764 milhões, ante os USD 362 grandes milhos registrados no mesmo período de 2017. Sim, mais do que dobrou, mas isso já é old news para o WW: ao longo de seus oito anos, a companhia conquistou o coração dos investidores por ter crescido numa toada à la viagem de aerotrem, se ele existisse.* Como? Uma das estratégias recentes tem sido a diversificação das fontes de receita. Apesar de boa parte da grana ainda vir dos pagamentos mensais de locatários dos coworkings (o que o WeWork chama de “membership”), uma fatia cada vez maior é gerada por outros serviços da empresa, como softwares e boot camps para negócios. Outra possível razão é o foco que a empresa vem dando aos clientes corporativos, como Starbucks, GM e JPMorgan Chase. É que emprezonas como essas têm uma demanda enorme por espaço de trabalho, que não é atendida por seus próprios escritórios à medida em que mais funcionários são contratados. Hoje, os clientes corporativos representam 25% das 268 mil “memberships” do WW. Como toda história tem um porém, eis o desta: os custos vem aumentando na mesma toada. No ano passado, as perdas foram de USD 933 milhões e tudo indica que devem subir ainda mais em 2018. Isso porque a companhia está adicionando mais mesas e mais prédios aos seu portfólio, num ritmo mais acelerado do que no passado. A ideia, por agora, é aumentar as taxas de ocupação e, portanto, as margens de lucro dos escritórios abertos há mais de um ano. Outro plano é recorrer ao bom e velho amigo SoftBank. O conglomerado japonês, que já injetou USD 4 bi na rede de coworkings, colocou mais um bilhãozinho na conta da startup.

*Poupe-nos de qualquer comentário em relação ao supracitado político.

Bikebag

Se você andou recentemente por Berlim, Copenhagem ou Estocolmo, deve ter se deparado com a cena: ciclistas rodando por aí, usando uma parada parecida com aquela almofada de pescoço que você sempre esquece de levar quando vai viajar de avião. Não se trata, porém, de um descanço para a cabeça, e sim de um colar airbag. Desenvolvido pela empresa Hövding, o produto foi criado para substituir o capacete dos amantes de bicicletas e vem caindo no gosto da população - depois que o pessoal se acostumou com o look um tanto nerdie do acessório. Em maio, a companhia atingiu a marca de 100 mil colares (eles chamam de “helmet”, ou capacete, mas a gente vai chamar de colar) vendidos, desde 2012 - sendo que 48 mil deles foram adquiridos nos últimos 12 meses.  No segundo quarter, inclusive, a Hövding registrou um aumento de 100% nas vendas, na comparação com o mesmo período do ano anterior. Sinais de um hype? Talvez. Fato é que a moda deve pegar mesmo depois que um estudo feito pela Universidade de Stanford descobriu que o colar protege oito vezes mais do que um simples capacete (além de não destruir o penteado. brinks). Uma outra análise, da seguradora Folksam, descobriu que o produto reduziu os riscos de traumatismo craniano no caso de um acidente para apenas 2%, em viagens a 25 km/h. Com um capacete convencional, o risco foi de 90% no mesmo teste. É que o Hövding não é somente um airbag, mas gadget também. É capaz de registrar 200 movimentos do usuário por segundo, e inflar o airbag num décimo de segundo ao detectar um acidente. Tem vídeo mostrando como ele funciona. Veja o vídeo.

Com a carga toda

Ser um dos inventores da bateria não é good enough para John Goodenough. Aos 96 anos, o cara que criou os itens de alimentação que existem hoje nos smartphones, iPads e em quase todo eletrônico da vida moderna quer mais. Quer, na verdade, resolver um problema de sua invenção. Acontece que foi o seu trabalho que introduziu o Óxido de Lítio-Cobalto ao funcionamento interno das baterias. Foi assim que ele conseguiu deixá-las mais potentes e portáteis, porém com o singelo efeito colateral de serem também tóxicas. Agora, seu objetivo é transformar o mundo das reservas de energia, eliminando o cobalto de sua composição. Em abril, aliás, o veterano tech publicou uma pesquisa que analisava o desenvolvimento de um protótipo sem o metal e livre de líquidos. A motivação por trás de todo esse esforço é criar uma tecnologia de baterias mais eficiente para os carros elétricos. É que a durabilidade das baterias ainda perde bonito para os combustíveis fósseis, o que faz com que o nicho “carros elétricos” ainda seja exatamente isso aí: um nicho. Um Nissan Leaf (o primeiro modelo elétrico de passageiros a ser produzido em massa no mundo), por exemplo, precisa ser carregado a cada 240 km, enquanto um veículo movido à gasolina aguenta mais do que o dobro de tempo, chegando, às vezes, a 640 km, sem precisar de um novo tanque. Brigar contra a indústria do petróleo é uma tarefa difícil, mas Goodenough não está sozinho. A Tesla trabalha junto com a Panasonic numa bateria sem cobalto e disse que já conseguiu reduzir o uso do metal de seu novo modelo elétrico. Os “Vingadores da energia” ainda contam com uma força do designer industrial britânico James Dyson, que lidera um projeto que desenvolve reservas de energia para carros mais seguras, rápidas e poderosas.